“現(xiàn)在召回費(fèi)用這塊兒還沒確定，我們目前這個階段是先把車輛給召回，然后再做檢測，后續(xù)我們再看具體是哪方面的問題，最后來看怎么來解決。”7月20日，就歐拉電動車召回進(jìn)展以及權(quán)責(zé)界定問題，經(jīng)濟(jì)觀察網(wǎng)記者以投資者身份致電長城汽車董秘?zé)峋€，對方給出上述回復(fù)，表示目前權(quán)責(zé)尚待認(rèn)定，但“整個過程我們肯定會(和孚能科技)一起來解決這個問題的。”

　　7月16日，國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布的公告顯示，長城汽車備案了歐拉IQ電動汽車的召回計(jì)劃，將召回2018年7月7日至2019年10月30日期間生產(chǎn)的16216輛長城歐拉IQ電動汽車。

　　“本次召回范圍內(nèi)車輛搭載的部分動力電池的一致性與BMS(電池管理系統(tǒng))軟件控制策略存在匹配差異。長期連續(xù)頻繁快充后，電池性能下降，極端情況下可能發(fā)生動力電池?zé)崾Э?，存在安全隱患。 ”公告稱，召回原因系BMS軟件控制策略出現(xiàn)問題，長城將對召回范圍內(nèi)車輛的動力電池進(jìn)行檢測，并刷寫適應(yīng)工況場景的控制策略軟件，必要時更換電池模組。

　　召回公告發(fā)布后，有消息稱召回車輛搭載寧德時代電池，導(dǎo)致寧德時代(300750)股價大跌，后公司進(jìn)行了否認(rèn)。7月19日，孚能科技發(fā)布《關(guān)于客戶召回汽車事項(xiàng)的說明公告》，針對長城歐拉IQ電動汽車召回事件進(jìn)行回應(yīng)。在披露歐拉涉及召回批次車型的電池由其供應(yīng)的同時，強(qiáng)調(diào)稱“公司僅供應(yīng)召回車輛所搭載的模組，BMS非本公司產(chǎn)品及供應(yīng)”，以此撇清與電池?zé)崾Э氐年P(guān)系。

　　公告發(fā)布當(dāng)日，孚能股價跌4.54%至34.10元/股。據(jù)悉，孚能科技證券部人士在接受媒體采訪時也再次表示，“我們供的是模組，BMS不是我們供的，跟我們關(guān)系不太大，我們也不需要承擔(dān)相關(guān)的責(zé)任。”

　　不過，據(jù)媒體報(bào)道，歐拉對召回一事的回復(fù)為：BMS控制策略由長城汽車和孚能科技共同制定驗(yàn)證，在極端小概率條件下導(dǎo)致電池?zé)崾Э亍Ｒ虼?，召回原因與BMS硬件、軟件制作無關(guān)聯(lián)，僅與控制策略制定有關(guān)，具體責(zé)任比例由長城汽車與孚能科技協(xié)商溝通。

　　熱失控與“長城汽車和孚能科技共同制定驗(yàn)證”的BMS控制策略有關(guān)——這意味著，長城汽車與孚能科技都要為召回事項(xiàng)負(fù)責(zé)。

　　公開資料顯示，BMS即動力電池管理系統(tǒng)，是一個對電池進(jìn)行監(jiān)控和管理的系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過對電壓、電流、溫度以及SOC等參數(shù)采集、計(jì)算，進(jìn)而控制電池的充放電過程。BMS包括了硬件和軟件兩部分，其中軟件需要配合車型要求進(jìn)行配置。系統(tǒng)參數(shù)如果出現(xiàn)問題，則需要重新調(diào)試。對系統(tǒng)參數(shù)的調(diào)試，即歐拉稱長城汽車和孚能科技共同制定驗(yàn)證BMS控制策略的過程。

　　這并不是孚能科技第一次陷入這樣的召回風(fēng)波，在今年3月發(fā)生的北汽新能源31963輛電動車召回計(jì)劃中，作為電池供應(yīng)商的孚能科技還承擔(dān)了3000萬-5000萬元的相關(guān)召回費(fèi)用，那次事件被認(rèn)為是國內(nèi)首例明確公布電池召回費(fèi)用以及權(quán)責(zé)界限的召回計(jì)劃，也被稱作國內(nèi)電池召回的樣本。

　　值得一提的是，北汽新能源的召回問題也涉及“動力電池系統(tǒng)的一致性差異”，在處理方式上，以“檢測維修、必要時更換模組或電池包，并升級控制策略軟件”來進(jìn)行。

　　不過，本次歐拉召回事件中，主機(jī)廠與電池供應(yīng)商的權(quán)責(zé)關(guān)系并未像北汽新能源召回事件一樣清楚明晰。實(shí)際上，這也并不是電動車起火后主機(jī)廠和電池供應(yīng)商出現(xiàn)權(quán)責(zé)糾紛的事件。

　　去年6月，蔚來汽車召回4803輛存在安全隱患的ES8，稱召回原因?yàn)殡姵匕＝M出現(xiàn)問題。而電池供應(yīng)商寧德時代隨后也發(fā)布聲明稱，問題在于蔚來生產(chǎn)的電池包箱體和其模組結(jié)構(gòu)產(chǎn)生干涉。由于導(dǎo)致隱患的設(shè)計(jì)缺陷責(zé)任歸屬并不明晰，雙方對于召回的權(quán)責(zé)問題也未達(dá)成共識。

　　主機(jī)廠和電池供應(yīng)商之間，之所以存在權(quán)責(zé)不明、相互推諉的現(xiàn)象，是因?yàn)閯恿﹄姵氐陌踩允芏嘀匾蛩赜绊?，這包括上游供應(yīng)鏈的材料質(zhì)量、電池模組和系統(tǒng)設(shè)計(jì)、電池管理系統(tǒng)軟硬件問題，以及車企的安裝合規(guī)性等。

　　同時，成本問題也是原因之一。在動力電池昂貴的成本下，因電池問題而進(jìn)行的汽車召回需要承擔(dān)龐大的成本?，F(xiàn)代汽車在今年2月宣布全球召回8.2萬輛電動汽車，更換其電池系統(tǒng)。據(jù)韓媒最新報(bào)道，此次召回估計(jì)耗資高達(dá)1.4萬億韓元(約80億元人民幣)。

　　現(xiàn)代汽車召回事件也是主機(jī)廠和電池供應(yīng)商進(jìn)行權(quán)責(zé)劃分的首個樣本，雙方采取了“按比例分?jǐn)偝杀?rdquo;的解決方法，現(xiàn)代汽車與電池供應(yīng)商LG化學(xué)協(xié)商以3：7的比例，分?jǐn)傉倩?.2萬輛電動汽車并更換電池的費(fèi)用。

　　根據(jù)歐拉汽車的回應(yīng)，BMS控制策略的問題與長城汽車和孚能科技雙方均有關(guān)系，“具體責(zé)任比例由長城汽車與孚能科技協(xié)商溝通”，這預(yù)示著，本次召回事件或?qū)⑼瑯硬扇?ldquo;按比例分?jǐn)偝杀?rdquo;的方法解決權(quán)責(zé)問題。