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　　“確保全面準備這項提案非常重要，根據迄今為止進行的分析，歐盟委員會現在正努力在7月底拿出一項可靠的提案。”針對籌備中的歐7排放標準立法，近日一位歐盟發(fā)言人告訴外媒。

　　據了解，歐盟委員會原定于2021年第四季度推出最終版的歐7排放標準立法提案，但之后推遲至2022年4月5日，不久前再次宣布推遲至7月20日。上述發(fā)言人還表示，歐7排放標準將是歐盟首次尋求同時對乘用車、廂式車、卡車進行監(jiān)管。

　　歐7 = 禁燃？

　　歐7排放標準，可謂是懸在歐洲汽車行業(yè)頭頂的“達摩克利斯之劍”。自2020年10月歐盟委員會超低排放車輛聯盟（Clove）公布歐7排放標準草案以來，歐洲汽車行業(yè)和歐盟的博弈一直未曾停止過。

　　據了解，歐7要求新車氮氧化物排放量降至每公里30毫克。相比之下，歐6要求汽油車氮氧化物最高排放量為每公里60毫克，柴油車為每公里80毫克。歐7還要求新車一氧化碳排放量降至每公里100~300毫克。相比之下，歐6的要求是500~1000毫克，而我國最新的國六B標準則要求不能超過500毫克。

　　也就是說，與本就嚴格的歐6標準相比，歐7要求進一步限制細顆粒物、碳氫化合物、一氧化碳等的排放量，最早將于2025年生效，屆時將取代2014年開始實施的現有的歐6排放標準。

　　對此，歐洲汽車工業(yè)協(xié)會（ACEA）多次進行公開反對，并于2021年6月在《致歐盟委員會歐7排放行業(yè)信函》中提到，如果2025年實施歐7排放法規(guī)，在一定程度上無異于宣布在2026年直接淘汰內燃機車，包括油電混動車，因此要求放寬標準或推遲落地。

　　在汽車行業(yè)看來，歐7無疑將帶來更高的合規(guī)成本，需要更清潔的尾氣后處理技術，最終可能會導致生產傳統(tǒng)內燃機車無利可圖。“目前沒有證據表明，將氮氧化物排放限制在30毫克/公里在技術上是可行的，尤其是在所有可能的道路駕駛環(huán)境中。”ACEA表示。

　　根據ACEA的說法，歐7不僅會限制大排量高性能內燃機車，甚至連小巧的經濟型內燃機車也會受到影響，從而難以維持生產。據了解，目前市售的燃油車，幾乎都無法滿足歐7標準，就連48V輕混技術也難以幫助汽車達標。歐洲多家車企高管曾表示，連混動車可能都要在歐7面前栽跟頭，唯一能確保過關的是純電動車。

　　在汽車行業(yè)的游說下，歐7立法進程屢次推遲，原定2021年第四季度拿出最終提案，之后推遲至2022年4月5日，而后再推遲至7月20日。至于實施時間，原本有可能定在2025年9月1日，但不久前ACEA表示，歐7立法進程的推遲使得這一日期不再“可行”。也就是說，相應的法規(guī)生效時間也可能會隨之向后延遲。

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　　停止開發(fā)下一代內燃機

　　對于歐7立法的推遲，環(huán)保組織甚為不滿。歐洲環(huán)保組織交通與環(huán)境（T&E）敦促歐盟不遲于此前公布的4月5日發(fā)布最終提案。“鑒于準備工作已完成，T&E認為，除了來自汽車行業(yè)的壓力外，沒有理由推遲。”T&E表示。

　　總部位于布魯塞爾的催化劑排放控制協(xié)會（AECC）近日公開致信歐盟內部市場專員蒂埃里•布雷頓，要求其解釋日期為何推遲，并指出：“我們對這一重大延誤感到非常遺憾，這令我們對歐洲的排放控制感到非常擔憂，因為這意味著歐7的立法進程將進一步推遲，包括可能的實施日期。”

　　至于汽車行業(yè)，雖然認為歐7標準嚴格，但也希望盡早確定下來，從而消除其給企業(yè)未來戰(zhàn)略帶來的不確定性。ACEA不久前表示，希望立法者能夠“在2022年迅速達成協(xié)議”，從而“為未來的規(guī)劃和工程變革提供明確的行業(yè)目標和所需的前置時間”。

　　歐7何時正式生效，以及最終版提案設定什么樣的標準，對于在歐洲銷售汽車的廠商來說至關重要。當前，各大主流車企正在從純內燃機車，向混動、電動汽車轉變，從而滿足日益嚴格的排放標準。

　　高合規(guī)成本可能會使小型內燃機車無利可圖。就在上周，日經新聞報道稱，日產將停止為歐洲市場開發(fā)新型內燃機，原因是歐7標準可能于2025年引入，而要開發(fā)符合要求的新一代內燃機，費用將高到“無法接受的程度”。日產也不打算為日本或中國市場開發(fā)新的內燃機，而是會繼續(xù)改進現有的內燃機，并繼續(xù)研究混動系統(tǒng)。至于美國，日產將為皮卡開發(fā)汽油發(fā)動機，因為其預計美國市場對皮卡有需求。

　　除了日產外，奔馳、奧迪、大眾品牌此前也宣布，停止開發(fā)下一代汽油或柴油發(fā)動機。這并不奇怪，新型內燃機的開發(fā)時間以年計，而面對不斷收緊的排放標準，留給車企的時間并不多了，而為了確保達標，車企更愿意將更多時間和金錢投向電動化領域。