中新經(jīng)緯12月27日電 (付玉梅)中國汽車業(yè)對外資股比全面開放的時(shí)間即將到來。從2022年開始，持續(xù)數(shù)十年的外方股比不超過50%的合資紅線將消失。 合資陣營早已暗潮涌動(dòng)。只是，不同于早年的紅利期，如今的合資品牌并非都是“香餑餑”，也可能是企業(yè)急于甩掉的虧損包袱。而隨著新能源汽車市場發(fā)展逐漸成熟，中國自主品牌的話語權(quán)也在發(fā)生改變。那么，股比放開后，誰將面臨出局風(fēng)險(xiǎn)？

　　股權(quán)博弈

　　 按照此前規(guī)劃的時(shí)間表，中國汽車業(yè)對外資股比即將全面開放。據(jù)《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施(負(fù)面清單)(2018年版)》(下稱《措施》)，汽車行業(yè)將分類型實(shí)行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

　　 在過渡期內(nèi)，市場已經(jīng)反應(yīng)連連。寶馬集團(tuán)控股華晨寶馬，打響了合資股比放開的第一槍。據(jù)各方協(xié)議，寶馬集團(tuán)將用36億歐元收購在華合資公司華晨寶馬25%股份，寶馬將增股華晨寶馬股權(quán)至75%。這項(xiàng)交易約定將在2022年之前完成。

　　 中國汽車流通協(xié)會(huì)進(jìn)口汽車工作委員會(huì)主任王存向中新經(jīng)緯分析稱，豪車品牌在股比分配中頗具代表性，“政策一出，寶馬就迅速采取行動(dòng)將華晨寶馬的股比鎖定，制定車型導(dǎo)入計(jì)劃。北汽和戴姆勒也屬于這種類型，但動(dòng)作沒這么快。這也和企業(yè)的合資伙伴的實(shí)力是有關(guān)的，華晨經(jīng)營情況不佳，所以寶馬可以提前把這事談下來。”

　　 北汽集團(tuán)于近日官宣，其已在2019年通過繼續(xù)投資持有戴姆勒集團(tuán)9.98%股份，超越吉利成為戴姆勒第一大股東。

　　 北汽與戴姆勒的股權(quán)拉鋸戰(zhàn)持續(xù)已久。此前，多次傳出戴姆勒欲增加其對北京奔馳持股比例，從49%提高至不低于65%，但遭到了北汽的反對。另一方面，北汽也多次計(jì)劃通過收購二級(jí)市場股票的方式增持戴姆勒股份。

　　 數(shù)據(jù)顯示，2020年，北京奔馳實(shí)現(xiàn)營收1696.9億元，占北汽總營收的96%，也被外界稱為“利潤奶牛”。那么，其股比分配也直接關(guān)系到企業(yè)的利潤分配。

　　 誰能掌握話語權(quán)，很關(guān)鍵。財(cái)通證券曾指出，對于少部分強(qiáng)勢的豪華品牌合資企業(yè)，外方品牌力強(qiáng)，技術(shù)水平高，在合資關(guān)系中占據(jù)主導(dǎo)地位。伴隨放寬股比，豪華品牌或?qū)⒅\求控股地位，對中方收益造成影響。

　　 礙于股比限制，企業(yè)對合資品牌的控制權(quán)一直無法逾越50%的紅線。王存表示，未來股比分配情況也取決于中國企業(yè)的實(shí)力和外資的強(qiáng)勢程度。“強(qiáng)強(qiáng)”博弈往往需要更多工夫。

　　 股比難以協(xié)商，也有企業(yè)選擇另謀新合作。2021年初，奧迪、大眾及一汽宣布奧迪一汽新能源合資公司落戶長春，奧迪及大眾將持有其60%的股份。這也是奧迪在中國的第一家控股合資公司。據(jù)了解，大眾、奧迪在華合資公司已有一汽大眾，奧迪一直試圖提高自身股比，但幾次擱淺。

　　分化效應(yīng)加劇

　　 比起利潤空間誘人的豪車合資品牌，“東風(fēng)悅達(dá)起亞”們的情況截然不同。

　　 近日，上海聯(lián)合產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)公告顯示，東風(fēng)悅達(dá)起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓項(xiàng)目已摘牌，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元。東風(fēng)集團(tuán)正式退出東風(fēng)悅達(dá)起亞。不過，摘牌方目前尚未公布。

　　 東風(fēng)悅達(dá)起亞成立于2002年，由東風(fēng)集團(tuán)、悅達(dá)投資、韓國起亞共同組建，三方股權(quán)分別為25%、25%和50%。起亞方面透露，東風(fēng)集團(tuán)退出東風(fēng)悅達(dá)起亞后，公司未來股比尚未確定，未來起亞能否持股75%還在與悅達(dá)投資協(xié)商中，結(jié)果預(yù)計(jì)于2022年4月公布。

　　 掛牌信息顯示，2020年東風(fēng)悅達(dá)起亞營收為219.4億元，凈虧損47.5億元。這一曾作為中國第一梯隊(duì)的合資車企，今年前11個(gè)月銷量13.8萬輛，不到2016年的四分之一。

　　 全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹告訴中新經(jīng)緯，從長安鈴木2018年退出中國市場開始，再到東風(fēng)雷諾、一汽馬自達(dá)等，還有現(xiàn)在的東風(fēng)悅達(dá)起亞，諸多案例都反映出這樣一個(gè)現(xiàn)象：合資車企享受中國汽車市場紅利期已過。隨著品牌分化加劇，不少企業(yè)正在洗牌和淘汰的邊緣徘徊。

　　 新冠疫情下，合資品牌的抗壓能力也受到業(yè)界關(guān)注。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年11月主流合資品牌零售78萬輛，同比下降23%。其中日系品牌零售份額22.2%，同比下降1個(gè)百分點(diǎn)。美系市場零售份額達(dá)到9%，同比下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。即使是頭部廠家，如一汽大眾、上汽大眾，11月銷量分別同比下滑了40.2%、24.9%。“東風(fēng)系”“長安系”旗下的多家合資品牌，也均出現(xiàn)數(shù)據(jù)下滑。

　　 “今年中國的合資乘用車企業(yè)表現(xiàn)總體較差，首先是在新能源車市場總體表現(xiàn)不佳，其次是因傳統(tǒng)車市場供給制約而走勢較弱。”崔東樹說。

　　 股比放開之際，崔東樹認(rèn)為，“經(jīng)營狀態(tài)不佳、盈利壓力較大，企業(yè)就會(huì)變得非常被動(dòng)。說到底，股權(quán)的博弈就是利益的博弈，如果是爭搶，那無論怎么搶都是利益的分配，都是有價(jià)值的。但對這些邊緣企業(yè)來說，就是怎么生存的問題了。”

　　 “中國汽車行業(yè)處在一個(gè)劇烈變革之中，在汽車‘新四化(電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化)’趨勢下，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整，自主品牌發(fā)展迅速，合資品牌能不能跟得上反而是問題。”王存還表示，未來這種分化的趨勢會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。“強(qiáng)者越強(qiáng)、弱者越弱，市場淘汰賽加速。沒有實(shí)力的企業(yè)，就會(huì)逐步從行業(yè)退出。”

　　新戰(zhàn)場

　　 新的節(jié)點(diǎn)即將到來。離開“紅線”保護(hù)的中國自主品牌，準(zhǔn)備好了嗎？籌碼何在？多名業(yè)內(nèi)人士，都向中新經(jīng)緯提及了一個(gè)關(guān)鍵詞——新能源汽車。

　　 在《措施》中，新能源汽車是率先放開股比的對象之一。除了特斯拉在中國獨(dú)資建廠這一案例，牽手中國本土品牌仍是主流趨勢。近年的吉利&戴姆勒、長城&寶馬等巨頭成立的新合資公司，也都瞄準(zhǔn)了新能源電動(dòng)化產(chǎn)品。

　　 外媒近日報(bào)道稱，豐田正計(jì)劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的純電轎車，而這款車型將搭載比亞迪技術(shù)。盡管相關(guān)項(xiàng)目的市場效果還有待驗(yàn)證，但是，中國新能源品牌在合作過程中技術(shù)的輸出，被視為一個(gè)“彎道超車”的拐點(diǎn)。

　　 “在內(nèi)燃機(jī)方向上，中國與美國、德國、日本差距較大，而在電動(dòng)車上，尤其在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，我們在同一起跑線上，甚至已經(jīng)隱隱展現(xiàn)出領(lǐng)先優(yōu)勢。”威馬汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO沈暉近日向中新經(jīng)緯表示。

　　 根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2021年11月，中國新能源車市場零售滲透率20.8%，其中自主品牌滲透率37.4%，而主流合資品牌中僅有3.6%。

　　 合資企業(yè)的角色定位也在發(fā)生變化。2020年5月，大眾中國戰(zhàn)略投資中國動(dòng)力電池企業(yè)國軒高科，購買了后者30%的股份。7月，奔馳也入股孚能科技。寶馬也表示，正與寧德時(shí)代共同研發(fā)電池。中國本土新能源汽車供應(yīng)商，正在進(jìn)入外資品牌的合作列表中。

　　 結(jié)合股比限制早期背景來看，這一變化是喜人的。王存透露，早期業(yè)內(nèi)對股比政策有不少爭議，“核心的一個(gè)點(diǎn)是中國自主品牌的實(shí)力是否能達(dá)到和外資品牌談判的標(biāo)準(zhǔn)。如果實(shí)力還不夠，那50%的紅線保護(hù)消失后，大家擔(dān)心是不是有很多企業(yè)就會(huì)淘汰中方資本，但實(shí)際上，我們并沒有看到這樣的情況。”

　　 業(yè)界曾對“以市場換技術(shù)”的做法褒貶不一。崔東樹認(rèn)為，不管是資本層面還是技術(shù)層面，中國汽車行業(yè)都不能忽視合資品牌作出的貢獻(xiàn)，尤其是在乘用車領(lǐng)域。但是，華晨集團(tuán)的經(jīng)歷已經(jīng)表明，一昧依靠合資企業(yè)提供技術(shù)，這樣的“拿來主義”長期來看是不成功的。

　　 “對于合資品牌，我們不應(yīng)去排斥它的存在，也不能簡單地去復(fù)制其模式。要在這個(gè)基礎(chǔ)上去學(xué)習(xí)和借鑒，也要把自主研發(fā)體系建立起來，形成協(xié)同發(fā)展。”崔東樹說。

　　 眼下，合資品牌的股權(quán)紅線即將成為歷史。新的規(guī)則、新的戰(zhàn)場，各方都在摩拳擦掌。值得注意的是，多家外資、合資品牌正在中國市場加碼布局電動(dòng)化產(chǎn)品，爭相發(fā)布新戰(zhàn)略。崔東樹也談到，合資品牌產(chǎn)品布局越來越完善，價(jià)格體系不斷下壓，也在不斷給自主品牌施壓。

　　 “對產(chǎn)業(yè)的政策保護(hù)也是有一定期限的，如果說實(shí)力不強(qiáng)的企業(yè)也可以依據(jù)這樣的保護(hù)生存下來，對整個(gè)行業(yè)的發(fā)展也是不利的。到了現(xiàn)在這樣一個(gè)時(shí)間點(diǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著由新能源帶來的變局?，F(xiàn)在自主品牌雖有優(yōu)勢，但外資品牌日后若進(jìn)一步加大投資，加大研發(fā)，未來的競爭只會(huì)更加激烈。當(dāng)然，競爭對行業(yè)、對消費(fèi)者來說都是好事。”王存說。(中新經(jīng)緯APP)